Pour M Delevoye, chargé de la question, circulez, il n’y a rien à voir : « Nous ne supprimerons pas les pensions de réversion ». « a ceux qui en perçoivent »… mais aux autres ?
S’il était honnête il dirait « nous ne supprimerons pas toutes les pensions de réversion et nous baisserons brutalement celles qui ne sont pas supprimées »
Car ils mentent encore bien sur : il veulent remplacer le droità une pension par une vague notion de maintien de revenu. A quel taux ?
Exemple :
Soit M qui a 1800 € de retraite brute et Mme 1200 €. Total ménage 3000 €.
Si M meurt le 1er(90 % des cas). Dans le système actuel Mme aura 1200 € + 50 % (*) de 1800 € = 900 €. Pension totale 2100 €
Dans le nouveau système ce sera 1800 + 1200 = 3000 divisé par 2 = 1500 €. Pension totale 1500 € au lieu de 2100 €. Baisse de la pension de 600 € par mois par rapport au système actuel !
Si Mme meurt la 1ère, M touchera 0 en réversion car il a déjà plus que la moyenne des 2 qui est de 1500 €. Il perdra 50 % (*) de 1200 €, soit 600 €
Dans les 2 cas il y a évidemment non pas « maintien du niveau de vie », mais baisse brutale.
Pour le privé, soit 80 % des retraité-e-s, l’écart est encore plus important car la réversion de l’Agirc et l’Arrco c’est 60 % et non 50 %
Rappelons que le budget total de la réversion est de 36 Md d’euros. On comprend que ce gouvernement Macron- Thatcher veuille faire main basse dessus.
Ils démentent parfois et disent « la baisse sera de 25 % » et pas de 50 %. Mais justement, on voit clairement où ils vont !
Avoir travaillé toute sa vie, perdre son conjoint et se voir brutalement plongé dans la misère, y’a de quoi sortir les gilets gris, après les gilets jaunes. C’est une autre question de vie ou de mort sociale pour des millions de gens que d’empêcher ça.
Gérard Filoche
7 Commentaires
je sais bien que la plupart des conjointes ont été salariées, mais celles qui ont « accompagnées leurs maris et élevé leurs enfants vont se trouver dans une grande pauvreté! C’est une honte!
Bonsoir,
Je viens d’écouter l’intégralité de l’interview de Benoît Hamon. Merci, Jacky, d’avoir envoyer le lien.
Hamon dit plein de choses intéressantes avec lesquelles je suis tout à fait d’accord mais, quand il s’agit de passer aux choses concrètes, il n’ya plus personne : Hamon accepte l’augmentation de la taxe sur les carburants au 1er janvier.
Pourquoi ?
Si c’est pour contribuer à la transition énergétique l’article joint de Michel Husson me paraît analyser avec beaucoup de pertinence l’idéologie économique qui sous-tend un tel raisonnement.On pourrait le résumer assez facilement : quand une dépense est contrainte (ce qui est le cas de l’utilisation d’une voiture afin d’aller au travail, pour des millions de personnes), on peut toujours augmenter les taxes, les gens n’ont pas le choix et continueront à effectuer cette dépense. C’est donc une fiscalité punitive.
Dans le cas de Macron on comprend pourquoi il agit ainsi : il cherche à financer une partie des cadeaux faits aux entreprises. Mais dans le cas de Hamon, soit c’est du dogmatisme, soit c’est de l’électoralisme. Dans les deux cas, c’est regrettable. Il n’aide à dépasser leurs aberrations personnelles, ni ceux des gilets jaunes qui rejettent la transition énergétique, ni ceux des habitants des grandes villes qui sont incapables de comprendre les problèmes des habitants des zone rurales et périphériques. C’était pourtant le moment idéal pour le faire.
La belle leçon d’économie que fait Michel Husson aux dépens de la théorie néo-classique (celle qui est le fondement de la politique de Macron) me paraît, en tous les cas, aussi utile que savoureuse.
Cordialement
JJC
Les fondements microéconomiques de la connerie
Michel Husson – Alencontre – le 30 novembre 2018
Grâce à David Graeber, on sait dorénavant qu’il existe des «jobs à la con» (bullshit jobs). Mais ne pourrait-on pas étendre ce concept aux «théories économiques à la con» comme celle qui a inspiré en France l’augmentation de la taxe diesel et déclenché le mouvement des gilets jaunes? Un va-et-vient entre ces théories et la réalité permet d’en mieux mesurer les effets délétères.
La théorie du choix du consommateur
La «théorie», la voici: pour un revenu donné, le consommateur lambda va choisir de le dépenser en fonction des prix relatifs: si le prix du produit x augmente, il va en consommer moins pour se reporter sur le produit y. Donc, si on augmente le prix du diesel, sa consommation devrait baisser. Cette idée simple est transfigurée par la théorie, qui l’orne de notions ésotériques: courbes d’indifférence, taux marginal de substitution, etc. et lui donne un look scientifique.
Pour Gregory Mankiw, l’auteur de ce manuel (n° 1 au box-office aux Etats-Unis), la théorie peut expliquer bien des choses et notamment répondre à cette question essentielle: «pourquoi le consommateur choisit une pizza plutôt qu’une bouteille de Pepsi?». Le graphique scientifique établit de manière rigoureuse qu’une baisse du prix du Pepsi conduit à une consommation accrue, au détriment des pizzas.
Pourtant, même cet exemple simple fait d’emblée apparaître les limites de la théorie: que se passe-t-il si j’ai l’habitude de consommer une pizza accompagnée d’un Pepsi? Si le prix du Pepsi augmente, vais-je passer commander dorénavant 1,1 pizza et 0,9 Pepsi? Dans le monde imaginaire de la théorie, c’est possible parce que la fonction d’utilité doit être «continue et différenciable» sinon la théorie ne peut fonctionner.
(…)
Substituer tout à n’importe quoi?
Certes, objectera-t-on, les comportements des consommateurs ne sont pas insensibles aux variations de prix. Ainsi l’augmentation du prix des cigarettes fait baisser (en général) la consommation de tabac et le nombre de fumeurs; la hausse des contraventions fait baisser la vitesse moyenne; la chute des salaires en Grèce attire les touristes; une taxe kilométrique pourrait conduire à une relocalisation des productions, etc.
C’est vrai, mais le point commun de ces exemples est la possibilité d’arbitrer entre plusieurs affectations du revenu ou entre plusieurs méthodes de production. En revanche, chaque fois que cette possibilité n’existe pas, la théorie n’est plus valide et devient même un obstacle à la compréhension des mécanismes réellement existants. Le cas limite est sans doute celui de l’arbitrage entre travail et loisir donné en exemple par Mankiw: il n’existe que très marginalement sur les marchés du travail réellement existants. Mankiw a-t-il déjà vu un·e salarié.e en position de choisir librement son temps de travail? Ce dernier est déterminé, dans des limites étroites, par le pouvoir des employeurs qui s’exerce dans un cadre législatif donné. Or, d’un point de vue théorique, cette fiction de l’arbitrage entre travail et loisir est nécessaire à la cohérence de toute la théorie néo-classique, même si elle est introduite subrepticement en raison de son ineptie manifeste.
La théorie à la con appliquée au diesel
La taxe sur le diesel est l’exemple le plus récent qui illustre l’absurdité de la théorie. Remplaçons dans le graphique de Mankiw «Pepsi» et «pizza» par «voitures diesel» et «transports moins polluants» et nous tenons l’essence (!) du raisonnement. En augmentant le coût du diesel, on fait «pivoter la contrainte budgétaire» (comme dirait Mankiw) et les consommateurs vont substituer les transports moins polluants à leurs vieilles voitures diesel.
Mais comme la possibilité de cette substitution n’existe que dans le monde imaginaire de la «théorie», que va-t-il se passer? Il y aura bien substitution, mais ce sera une autre: la part du diesel dans la consommation va augmenter au détriment d’autres postes du budget. Les ressources de l’Etat vont augmenter, et les émissions de CO2 seront inchangées. Si l’Etat compense par des aides, la consommation de la population en bénéficiant restera elle aussi inchangée. Rappelons quand même que l’objectif d’une politique écologiste est de faire baisser les émissions, pas de prélever des taxes.
(…).
Les dures contraintes de la vie réelle
Si l’on quitte l’éther axiomatisé pour redescendre sur terre, on rencontre très vite une catégorie incompatible avec la théorie, celle de dépenses contraintes. Dans la définition officielle de l’Insee, elle recouvre les loyers, les contrats et abonnements, et les remboursements de prêts. La part de ces dépenses dans la consommation des ménages a augmenté au fil du temps, et elle est surtout très différenciée socialement. Le graphique ci-dessous, tirée d’une étude du Ministère français des Solidarités et de la Santé [4], montre que les dépenses contraintes ainsi définies représentent plus de 60% des dépenses des ménages pauvres, contre 24% pour les ménages aisés.
Les dépenses liées aux transports sont elles aussi en grande partie contraintes, comme de nombreux gilets jaunes l’ont expliqué, et c’est pourquoi on retrouve ici un cas évident de non-substituabilité. Patrick Artus a récemment proposé un calcul de coin de table dont il a le secret. En comparant la consommation d’énergies fossiles et le prix relatif de l’énergie, il identifie un impact des prix sur la consommation mais «avec une élasticité-prix de long terme assez faible, de l’ordre de 0,5.» Autrement dit une augmentation de 1% du coût de l’énergie fait baisser sa consommation de 0,5%.
Il oublie évidemment que c’est une moyenne: pour les travailleurs contraints d’utiliser leur voiture, cette élasticité tombe à zéro. C’est ce que montre une étude d’Audrey Berry [6], chercheure au Cired (Centre international de la recherche sur l’environnement et le développement): elle calcule des élasticités en distinguant la consommation d’énergie pour le foyer et pour les déplacements, et cela selon les tranches de revenus. Ses résultat sont très tranchés.
On constate que l’élasticité au prix des carburants est nulle pour le premier décile (D1: les 10% les plus pauvres); autrement dit, la dépense en carburant est pour eux strictement contrainte. L’élasticité augmente ensuite mais baisse à nouveau pour les plus riches: elle est à peu près nulle aussi pour les 10% les plus riches (décile D10). Pour eux, le prix du carburant est sans effet sur leur consommation, mais évidemment pour de tout autres raisons: leur revenu est suffisant pour absorber la hausse. En moyenne l’élasticité est faible: 0,18%.
Le profil est en revanche complètement différent pour l’énergie domestique qui correspond principalement au chauffage des logements. Les plus pauvres réagissent le plus nettement, puis cette réaction décroît très régulièrement avec le niveau de revenu pour devenir très faible pour les plus hauts revenus. L’élasticité moyenne est de 0,35%, là encore très faible. Et on pourrait résumer ainsi ce bilan: quand le prix de l’énergie augmente, les plus pauvres consomment autant pour leur voiture, et se chauffent moins: «15% des Français déclarent avoir souffert du froid au cours de l’hiver 2017.»
Les limites de l’éco-taxe
(…)
On a vu que le comportement des consommateurs est faiblement élastique aux effets prix en raisin des contraintes qui pèsent sur ce «libre choix». A priori, on pourrait penser que l’impact des éco-taxes pourrait être plus important sur les entreprises. En rendant plus chères les sources d’énergie, une taxation bien ciblée pourrait inciter les entreprises à investir de manière à passer à des procédés de production plus économes en émissions. Cette méthode a une relative efficacité mais admet aussi des limites, à savoir la recherche de la profitabilité. Comment expliquer autrement que, comme le montre un récent rapport d’Oxfam : «sur 10 euros de financements accordés par les banques [françaises] aux énergies, 7 euros vont aux énergies fossiles, contre 2 euros seulement aux renouvelables.»
Une autre variable de fuite est la délocalisation des productions les plus polluantes dans les pays aux législations moins contraignantes (…) Les pays avancés sont les plus exigeants (à l’exception du Canada et de la France, juste dans la moyenne) et que les pays dits émergents ou en développement sont les plus «laxistes.»
Plusieurs mesures, dont l’efficacité est avérée, sont pourtant immédiatement applicables. On pourrait par exemple mettre en œuvre un programme d’isolation thermique des logements, financé comme un investissement public et gratuit ou quasi gratuit pour les personnes les plus démunies, alors que les incitations actuelles profitent d’abord aux plus aisés (quand on ne les réduit pas, par exemple pour les fenêtres à double vitrage).
A plus long terme, un programme d’investissement est nécessaire pour développer les énergies renouvelables et les modes de transports alternatifs. Mais ce projet se heurte à une autre «théorie à la con», celle du ruissellement, qui conduit à privilégier les privilégiés. Combien de logements aurait-on pu isoler avec les milliards accordés aux plus riches ? Et combien d’emplois créés à cette occasion ? Plus fondamentalement, il ne peut y avoir de transition écologique sans investissement public: mais celui-ci est contraint par les règles budgétaires. Là est sans doute le fond du problème. (29 novembre 2018)
Je déduis de l’article de Michel Husson joint par Jean-Jacques, pour ce qui est du diesel, qu’il faut diminuer les taxes ou les maintenir à leur niveau d’avant hausses, tout en divisant par exemple par deux (avec une aide massive de l’Etat) le prix des voitures électriques ou à autres énergies (H2), afin de relancer la demande en ce sens, ce qui serait également bon pour l’emploi et la transition écologique en relançant une production automobile moins polluante. J’espère avoir bien compris la démonstration…
Jacky PARIS
Bonjour Jacky,
J’ai une interprétation un peu différente de l’article de Michel Husson.
La voiture électrique ou à l’hydrogène pourrait être une option. Mais même si la prime passait à 8 000 euros, comme le disent beaucoup de gilets jaunes, « il nous manquerait le reste » (environ 12 000 euros avec la reprise de l’ancienne voiture). La voiture à essence ou diesel resterait encore une dépense contrainte pour beaucoup de gens.
Il faudrait que le prix de la voiture électrique baisse très fortement ou que la prime soit plus élevée que 8 000 euros pour que les gens habitants la périphérie ou les zones rurales aient réellement le choix. Aujourd’hui, beaucoup d’entre eux peinent à faire réparer leur vieille voiture ou même à payer le contrôle technique. Certes, recharger une batterie reviendrait beaucoup moins cher que faire le plein d’essence ou de gasoil mais il faudrait un système de crédit à prix zéro et à différé d’amortissement pour que l’investissement dans une voiture électrique puisse être envisagé. Encore faudrait-il que les bornes de recharge soient suffisamment nombreuses, que le prix des batteries (autour de 70 € par mois en location) diminue et que leur autonomie augmente pour permettre une utilisation allant au-delà du simple aller-retour au travail. Ce serait le rôle de l’État d’investir dans ces recherches si son objectif était vraiment la transition énergétique.
Dans ce cas, il serait alors possible d’augmenter les taxes sur le carburant pour faciliter la transition énergétique. Ce serait possible parce que le choix existerait, alors, d’utiliser ou non une voiture à essence ou à moteur diesel. La fiscalité deviendrait incitative et non plus punitive.
L’autre option, sans doute la plus facile à mettre en œuvre, serait d’augmenter les transports collectifs non polluants, souples (s’arrêtant près du domicile), confortables et peu onéreux (gratuits si possible). Cela nécessiterait un virage à 180 ° de la politique actuelle mais, là encore, il serait possible d’augmenter la taxe sur les carburants car les gens auraient vraiment le choix et que cela aurait un sens.
Ce qui est terrible dans le système actuel c’est que l’on taxe des gens qui n’ont pas le choix et que cette taxe s’ajoute à des salaires et des retraites qui stagnent, à des prix qui augmentent, à des boulots de plus en plus précaires, à la disparitions continue des services publics, alors que l’ISF disparaît et que 30 milliards d’exonérations fiscales et sociales (38 milliards en 2019) sont accordées, sans aucune effet sur les créations d’emplois, aux entreprises. A l’injustice s’ajoute le mépris de « ceux qui savent » mais qui, en fait, (comme le montre bien l’article de Husson), ne savent rien.
Il n’aurait pas été difficile pour Hamon de s’exprimer dans ce sens et il aurait pu être compris aussi bien des gilets jaunes que des intégristes de la taxe sur les carburants des grands centres urbains. Mais cela aurait, sans doute, été prendre un risque électoral, d’autant que Jadot s’accroche à la hausse des taxes…. Tant pis pour la justice sociale et pour la transition énergétique : l’important n’est pas de participer, mais de gagner.
Cordialement,
JJ
Qu’est-ce que vous avez à focaliser sur la voiture électrique, qui n’est en rien la solution pour lutter contre la pollution, quand bien même elle serait offerte à ceux qui n’ont pas les moyens de changer de voiture. Certes, la voiture électrique pollue moins en vile, mais elle pollue comme les autres dans sa fabrication et encore plus que les voitures à pétrole dans son élimination car l’élimination des batteries en fin de vie pose un gros problème. En plus, il faudrait combien de tranches nucléaires en plus pour faire tourner ces bagnoles. Or, on sait bien que le nucléaire n’est pas une énergie propre. Qui plus est, elle ne nous assure pas non plus l’indépendance énergétique.
Bonsoir,
sur le programme des gilets jaunes il ne peut être que contradictoire mais le centre de gravité, c’est le social que nous cherchons à mettre au centre du débat et de la situation politique depuis … toujours!
Nous avons un mouvement de masse, en tout cas appuyé de façon très large par la population, la classe ouvrière, les agriculteurs, les artisans, les enseignants, les professionnels de santé, les camionneurs, aussi dans la police, la gendarmerie, les pompiers, les lycéens … alors ça fuse de partout et les revendications aussi.
Il y a un raz de bol généralisé, une demande de pouvoir d’achat, enfin arriver à vivre tout simplement et pour d’autres à mieux vivre.
Pendant ce temps, les riches se gavent, il sont aux anges, les gens le perçoivent tous les jours dans la bouche de Macron, en premier lieu, qui méprise à chaque interview ou apparition le peuple, les chômeurs … et les gens, tout simplement ne le supportent plus. Il a creusé tout seul le fossé, avec son mépris, son arrogance de classe, son regard inspiré et hautain, son « vous allez voir les petits gars, je vais faire du neuf, c’est fini la vielle politique » et son style je vais être en direct avec le peuple, ou venez me chercher.
Et bien maintenant, le peuple se met en mouvement en direct, et vient le chercher.
Beaucoup de gens ont la rage, une violence social inouïe intériorisée s’exprime et va s’exprimer. Le sentiment largement partagé dans les rassemblements et les rangs des gilets jaunes, c’est qu’effectivement, il faut faire du neuf mais en direct, tous ont une défiance presque incroyable envers les partis politiques et les syndicats quels qu’ils soient! ils sont vécus, et les partis de gauche aussi et les syndicats dans une moindre mesure, comme faisant partie de ce système dont ils ne veulent plus. D’où le leitmotiv permanent de l’ »apolitisme » et de surtout pas se « faire récupérer ».
Le mouvement de masse c’est nécessaire mais pas suffisant, n’est-ce pas? La direction politique quelle est-elle?
Et bien elle est en train de se mettre en place, de se construire, de se déconstruire et de se reconstruire. Et les dirigeants du mouvements font tous gaffe à éviter la récupération qui est un des leitmotivs dans toutes les mobilisations des GJ. : Le premier ministre ne veux pas qu’on filme en direct, alors pas de réunion!
Et si le niveau de mobilisation se renforce, la pression sociale sur les dirigeants actuels du mouvement les aidera à aller dans le bon sens. Et il y a fort à parier que c’est le mouvement massif des GJ qui peut conduire la gauche à s’unifier et pas l’inverse. En tout cas chacun devra prendre ses responsabilités et la déclaration de Hamon sur le maintient de la hausse de la taxe sur le carburant va dans le mauvais sens, en tout cas son choix n’est pas celui du développement du mouvement, c’est un euphémisme.
Il faut être, et on le dit depuis des années, dans le mouvement réel des masses, pas à la périphérie. Ce que l;’on appelle de nos voeux, le « on se sait pas quand et où ça va partir », on y y’est alors?
le roi est en prise direct avec le « peuple » qui n’en veut plus. Il est de plus en plus seul sur sa tête d’épingle. Nous l’avions bien vu, mais aujourd’hui le roi est presque nu. La démission de Macron fait son chemin à grands pas et pour ce qui est de l’assemblée nationale, les gens ne veulent plus des « privilèges » des représentants élus en son sein. Bien sur qu’il ne faut pas mettre tout le monde dans le même panier, mais le sentiment généralisé c’est qu’on ne leur fait pas confiance.
Je crois qu’il faut dire aujourd’hui : « Macron démission », pas dissolution de l’assemblée nationale. Ca viendra avec …
Bon, sur ce, je pars au front
Jean-Alain
Bonsoir,
Ce n’est pas très important mais il me semble qu’un concept issu du monde de la stratégie militaire pourrait permettre de mieux comprendre ce qui est en train de se passer. Ce concept est celui de « bataille d’arrêt ».
La bataille d’arrêt typique est la bataille de la Marne en 1914. Avant cette bataille, l’armée allemande avait l’initiative stratégique et était en train de gagner la guerre. La bataille de la Marne lui a fait perdre cette initiative.
C’est exactement ce qui est en train de se passer pour Macron. Jusque là, il avait gagné toutes les batailles (ordonnances sur le code du travail, SNCF…) Mais la mobilisation des gilets jaunes est une « bataille d’arrêt » qui lui fait perdre l’initiative politique.
Une bataille d’arrêt peut entraîner une contre-offensive stratégique qui permet au vainqueur de la bataille d’arrêt de gagner la guerre.
Ce n’est pas ce qui était arrivé après la bataille de la Marne. L’armée allemande avait perdu l’initiative mais l’armée française n’avait pas les moyens de poursuivre son offensive. Elles se sont donc engagées dans la course à la mer et tout cela a fini par deux lignes de tranchées qui se sont fait face pendant 4 ans.
Aujourd’hui, une contre offensive stratégique victorieuse contre Macron est possible. Ce dernier commence même par être lâché par une partie de ses troupes : 50 % de ses sympathisants soutiennent les gilets jaunes, des députés LREM (très peu nombreux) demandent à ce que du lest soit lâché : moratoire sur l’augmentation des taxes et même coup de pouce sur le Smic… Le principal obstacle est la division de la gauche mais la dynamique du mouvement, si elle s’accentue, peut l’obliger à s’unir.
Dans tous les cas, la bataille d’arrêt qui a lieu en ce moment a fait perdre l’initiative stratégique à Macron.
S’il recule sur la taxe sur les carburants, non seulement il risque d’ouvrir la porte à d’autres revendications (Smic, ISF, dissolution…) mais il lui deviendra extrêmement difficile de mettre en œuvre les contre-réformes qu’il a dans ses tiroirs : réforme des retraites, réforme constitutionnelle, réforme de l’assurance-chômage, réforme de la fonction publique, droits d’inscriptions dans les facs…
S’il ne recule pas, il prend le risque d’une crise beaucoup plus grave qui pourrait mettre en question la Constitution de la Vème République, surtout s’il essaie de mettre en application ce qui reste de l’état d’urgence (des fiches S pour les gilets jaunes ?), s’il fait appel à l’armée pour épauler les CRS et les gendarmes mobiles, comme cela commence à être évoqué….
Amicalement,
JJ
source la dépêche du midi 14h ce jour
Ariège
Les Gilets jaunes ariégeois multiplient les contacts avec les élus. Une cinquantaine d’entre eux ont été reçus ce lundi matin par Michel Larive, le député de la France insoumise. L’échange a duré près d’une heure. Les Gilets jaunes ont confié au parlementaire leur cahier de doléances portant mention de plus d’une vingtaine de revendications qui vont du prix des carburants à la vaccination en passant par la ponction sur les finances des HLM… Ils se sont également fait les porte-paroles des commerçants non sédentaires. Une autre délégation est reçue par Norbert Meler, le maire de Foix.
Ailleurs, les Gilets jaunes ont repris leurs positions sur les principaux points de filtrage/blocage du département : les ronds-points Nord et Sud de Foix, de Lavelanet, de Gabrielat à Pamiers. Les Gilets jaunes sont également toujours présents à la barrière de péage de l’A66 à Pamiers.