Bonsoir,
Je viens d’écouter l’intégralité de l’interview de Benoît Hamon. Merci d’avoir envoyer le lien.
Hamon dit plein de choses intéressantes avec lesquelles je suis tout à fait d’accord mais, quand il s’agit de passer aux choses concrètes, il n’ya plus personne : Hamon accepte l’augmentation de la taxe sur les carburants au 1er janvier.
Pourquoi ?
Si c’est pour contribuer à la transition énergétique l’article joint de Michel Husson me paraît analyser avec beaucoup de pertinence l’idéologie économique qui sous-tend un tel raisonnement.On pourrait le résumer assez facilement : quand une dépense est contrainte (ce qui est le cas de l’utilisation d’une voiture afin d’aller au travail, pour des millions de personnes), on peut toujours augmenter les taxes, les gens n’ont pas le choix et continueront à effectuer cette dépense. C’est donc une fiscalité punitive.
Dans le cas de Macron on comprend pourquoi il agit ainsi : il cherche à financer une partie des cadeaux faits aux entreprises. Mais dans le cas de Hamon, soit c’est du dogmatisme, soit c’est de l’électoralisme. Dans les deux cas, c’est regrettable. Il n’aide à dépasser leurs aberrations personnelles, ni ceux des gilets jaunes qui rejettent la transition énergétique, ni ceux des habitants des grandes villes qui sont incapables de comprendre les problèmes des habitants des zone rurales et périphériques. C’était pourtant le moment idéal pour le faire.
La belle leçon d’économie que fait Michel Husson aux dépens de la théorie néo-classique (celle qui est le fondement de la politique de Macron) me paraît, en tous les cas, aussi utile que savoureuse.
Cordialement
JJC
Les fondements microéconomiques de la connerie
Michel Husson – Alencontre – le 30 novembre 2018
Grâce à David Graeber, on sait dorénavant qu’il existe des «jobs à la con» (bullshit jobs). Mais ne pourrait-on pas étendre ce concept aux «théories économiques à la con» comme celle qui a inspiré en France l’augmentation de la taxe diesel et déclenché le mouvement des gilets jaunes? Un va-et-vient entre ces théories et la réalité permet d’en mieux mesurer les effets délétères.
La théorie du choix du consommateur
La «théorie», la voici: pour un revenu donné, le consommateur lambda va choisir de le dépenser en fonction des prix relatifs: si le prix du produit x augmente, il va en consommer moins pour se reporter sur le produit y. Donc, si on augmente le prix du diesel, sa consommation devrait baisser. Cette idée simple est transfigurée par la théorie, qui l’orne de notions ésotériques: courbes d’indifférence, taux marginal de substitution, etc. et lui donne un look scientifique.
Pour Gregory Mankiw, l’auteur de ce manuel (n° 1 au box-office aux Etats-Unis), la théorie peut expliquer bien des choses et notamment répondre à cette question essentielle: «pourquoi le consommateur choisit une pizza plutôt qu’une bouteille de Pepsi?». Le graphique scientifique établit de manière rigoureuse qu’une baisse du prix du Pepsi conduit à une consommation accrue, au détriment des pizzas.
Pourtant, même cet exemple simple fait d’emblée apparaître les limites de la théorie: que se passe-t-il si j’ai l’habitude de consommer une pizza accompagnée d’un Pepsi? Si le prix du Pepsi augmente, vais-je passer commander dorénavant 1,1 pizza et 0,9 Pepsi? Dans le monde imaginaire de la théorie, c’est possible parce que la fonction d’utilité doit être «continue et différenciable» sinon la théorie ne peut fonctionner.
(…)
Substituer tout à n’importe quoi?
Certes, objectera-t-on, les comportements des consommateurs ne sont pas insensibles aux variations de prix. Ainsi l’augmentation du prix des cigarettes fait baisser (en général) la consommation de tabac et le nombre de fumeurs; la hausse des contraventions fait baisser la vitesse moyenne; la chute des salaires en Grèce attire les touristes; une taxe kilométrique pourrait conduire à une relocalisation des productions, etc.
C’est vrai, mais le point commun de ces exemples est la possibilité d’arbitrer entre plusieurs affectations du revenu ou entre plusieurs méthodes de production. En revanche, chaque fois que cette possibilité n’existe pas, la théorie n’est plus valide et devient même un obstacle à la compréhension des mécanismes réellement existants. Le cas limite est sans doute celui de l’arbitrage entre travail et loisir donné en exemple par Mankiw: il n’existe que très marginalement sur les marchés du travail réellement existants. Mankiw a-t-il déjà vu un·e salarié.e en position de choisir librement son temps de travail? Ce dernier est déterminé, dans des limites étroites, par le pouvoir des employeurs qui s’exerce dans un cadre législatif donné. Or, d’un point de vue théorique, cette fiction de l’arbitrage entre travail et loisir est nécessaire à la cohérence de toute la théorie néo-classique, même si elle est introduite subrepticement en raison de son ineptie manifeste.
La théorie à la con appliquée au diesel
La taxe sur le diesel est l’exemple le plus récent qui illustre l’absurdité de la théorie. Remplaçons dans le graphique de Mankiw «Pepsi» et «pizza» par «voitures diesel» et «transports moins polluants» et nous tenons l’essence (!) du raisonnement. En augmentant le coût du diesel, on fait «pivoter la contrainte budgétaire» (comme dirait Mankiw) et les consommateurs vont substituer les transports moins polluants à leurs vieilles voitures diesel.
Mais comme la possibilité de cette substitution n’existe que dans le monde imaginaire de la «théorie», que va-t-il se passer? Il y aura bien substitution, mais ce sera une autre: la part du diesel dans la consommation va augmenter au détriment d’autres postes du budget. Les ressources de l’Etat vont augmenter, et les émissions de CO2 seront inchangées. Si l’Etat compense par des aides, la consommation de la population en bénéficiant restera elle aussi inchangée. Rappelons quand même que l’objectif d’une politique écologiste est de faire baisser les émissions, pas de prélever des taxes.
(…).
Les dures contraintes de la vie réelle
Si l’on quitte l’éther axiomatisé pour redescendre sur terre, on rencontre très vite une catégorie incompatible avec la théorie, celle de dépenses contraintes. Dans la définition officielle de l’Insee, elle recouvre les loyers, les contrats et abonnements, et les remboursements de prêts. La part de ces dépenses dans la consommation des ménages a augmenté au fil du temps, et elle est surtout très différenciée socialement. Le graphique ci-dessous, tirée d’une étude du Ministère français des Solidarités et de la Santé [4], montre que les dépenses contraintes ainsi définies représentent plus de 60% des dépenses des ménages pauvres, contre 24% pour les ménages aisés.
Les dépenses liées aux transports sont elles aussi en grande partie contraintes, comme de nombreux gilets jaunes l’ont expliqué, et c’est pourquoi on retrouve ici un cas évident de non-substituabilité. Patrick Artus a récemment proposé un calcul de coin de table dont il a le secret. En comparant la consommation d’énergies fossiles et le prix relatif de l’énergie, il identifie un impact des prix sur la consommation mais «avec une élasticité-prix de long terme assez faible, de l’ordre de 0,5.» Autrement dit une augmentation de 1% du coût de l’énergie fait baisser sa consommation de 0,5%.
Il oublie évidemment que c’est une moyenne: pour les travailleurs contraints d’utiliser leur voiture, cette élasticité tombe à zéro. C’est ce que montre une étude d’Audrey Berry [6], chercheure au Cired (Centre international de la recherche sur l’environnement et le développement): elle calcule des élasticités en distinguant la consommation d’énergie pour le foyer et pour les déplacements, et cela selon les tranches de revenus. Ses résultat sont très tranchés.
On constate que l’élasticité au prix des carburants est nulle pour le premier décile (D1: les 10% les plus pauvres); autrement dit, la dépense en carburant est pour eux strictement contrainte. L’élasticité augmente ensuite mais baisse à nouveau pour les plus riches: elle est à peu près nulle aussi pour les 10% les plus riches (décile D10). Pour eux, le prix du carburant est sans effet sur leur consommation, mais évidemment pour de tout autres raisons: leur revenu est suffisant pour absorber la hausse. En moyenne l’élasticité est faible: 0,18%.
Le profil est en revanche complètement différent pour l’énergie domestique qui correspond principalement au chauffage des logements. Les plus pauvres réagissent le plus nettement, puis cette réaction décroît très régulièrement avec le niveau de revenu pour devenir très faible pour les plus hauts revenus. L’élasticité moyenne est de 0,35%, là encore très faible. Et on pourrait résumer ainsi ce bilan: quand le prix de l’énergie augmente, les plus pauvres consomment autant pour leur voiture, et se chauffent moins: «15% des Français déclarent avoir souffert du froid au cours de l’hiver 2017.»
Les limites de l’éco-taxe
(…)
On a vu que le comportement des consommateurs est faiblement élastique aux effets prix en raisin des contraintes qui pèsent sur ce «libre choix». A priori, on pourrait penser que l’impact des éco-taxes pourrait être plus important sur les entreprises. En rendant plus chères les sources d’énergie, une taxation bien ciblée pourrait inciter les entreprises à investir de manière à passer à des procédés de production plus économes en émissions. Cette méthode a une relative efficacité mais admet aussi des limites, à savoir la recherche de la profitabilité. Comment expliquer autrement que, comme le montre un récent rapport d’Oxfam : «sur 10 euros de financements accordés par les banques [françaises] aux énergies, 7 euros vont aux énergies fossiles, contre 2 euros seulement aux renouvelables.»
Une autre variable de fuite est la délocalisation des productions les plus polluantes dans les pays aux législations moins contraignantes (…) Les pays avancés sont les plus exigeants (à l’exception du Canada et de la France, juste dans la moyenne) et que les pays dits émergents ou en développement sont les plus «laxistes.»
Plusieurs mesures, dont l’efficacité est avérée, sont pourtant immédiatement applicables. On pourrait par exemple mettre en œuvre un programme d’isolation thermique des logements, financé comme un investissement public et gratuit ou quasi gratuit pour les personnes les plus démunies, alors que les incitations actuelles profitent d’abord aux plus aisés (quand on ne les réduit pas, par exemple pour les fenêtres à double vitrage).
A plus long terme, un programme d’investissement est nécessaire pour développer les énergies renouvelables et les modes de transports alternatifs. Mais ce projet se heurte à une autre «théorie à la con», celle du ruissellement, qui conduit à privilégier les privilégiés. Combien de logements aurait-on pu isoler avec les milliards accordés aux plus riches ? Et combien d’emplois créés à cette occasion ? Plus fondamentalement, il ne peut y avoir de transition écologique sans investissement public: mais celui-ci est contraint par les règles budgétaires. Là est sans doute le fond du problème. (29 novembre 2018)

Je déduis de l’article de Michel Husson joint par Jean-Jacques, pour ce qui est du diesel, qu’il faut diminuer les taxes ou les maintenir à leur niveau d’avant hausses, tout en divisant par exemple par deux (avec une aide massive de l’Etat) le prix des voitures électriques ou à autres énergies (H2), afin de relancer la demande en ce sens, ce qui serait également bon pour l’emploi et la transition écologique en relançant une production automobile moins polluante. J’espère avoir bien compris la démonstration…
Jacky PARIS
Bonjour Jacky,
J’ai une interprétation un peu différente de l’article de Michel Husson.
La voiture électrique ou à l’hydrogène pourrait être une option. Mais même si la prime passait à 8 000 euros, comme le disent beaucoup de gilets jaunes, « il nous manquerait le reste » (environ 12 000 euros avec la reprise de l’ancienne voiture). La voiture à essence ou diesel resterait encore une dépense contrainte pour beaucoup de gens.
Il faudrait que le prix de la voiture électrique baisse très fortement ou que la prime soit plus élevée que 8 000 euros pour que les gens habitants la périphérie ou les zones rurales aient réellement le choix. Aujourd’hui, beaucoup d’entre eux peinent à faire réparer leur vieille voiture ou même à payer le contrôle technique. Certes, recharger une batterie reviendrait beaucoup moins cher que faire le plein d’essence ou de gasoil mais il faudrait un système de crédit à prix zéro et à différé d’amortissement pour que l’investissement dans une voiture électrique puisse être envisagé. Encore faudrait-il que les bornes de recharge soient suffisamment nombreuses, que le prix des batteries (autour de 70 € par mois en location) diminue et que leur autonomie augmente pour permettre une utilisation allant au-delà du simple aller-retour au travail. Ce serait le rôle de l’État d’investir dans ces recherches si son objectif était vraiment la transition énergétique.
Dans ce cas, il serait alors possible d’augmenter les taxes sur le carburant pour faciliter la transition énergétique. Ce serait possible parce que le choix existerait, alors, d’utiliser ou non une voiture à essence ou à moteur diesel. La fiscalité deviendrait incitative et non plus punitive.
L’autre option, sans doute la plus facile à mettre en œuvre, serait d’augmenter les transports collectifs non polluants, souples (s’arrêtant près du domicile), confortables et peu onéreux (gratuits si possible). Cela nécessiterait un virage à 180 ° de la politique actuelle mais, là encore, il serait possible d’augmenter la taxe sur les carburants car les gens auraient vraiment le choix et que cela aurait un sens.
Ce qui est terrible dans le système actuel c’est que l’on taxe des gens qui n’ont pas le choix et que cette taxe s’ajoute à des salaires et des retraites qui stagnent, à des prix qui augmentent, à des boulots de plus en plus précaires, à la disparitions continue des services publics, alors que l’ISF disparaît et que 30 milliards d’exonérations fiscales et sociales (38 milliards en 2019) sont accordées, sans aucune effet sur les créations d’emplois, aux entreprises. A l’injustice s’ajoute le mépris de « ceux qui savent » mais qui, en fait, (comme le montre bien l’article de Husson), ne savent rien.
Il n’aurait pas été difficile pour Hamon de s’exprimer dans ce sens et il aurait pu être compris aussi bien des gilets jaunes que des intégristes de la taxe sur les carburants des grands centres urbains. Mais cela aurait, sans doute, été prendre un risque électoral, d’autant que Jadot s’accroche à la hausse des taxes…. Tant pis pour la justice sociale et pour la transition énergétique : l’important n’est pas de participer, mais de gagner.
Cordialement,
JJ